En el intercambio internacional de mercancías, el tráfico marítimo domina por capacidad, fluidez y precio con un 80% del volumen total. Por lo tanto, el control de los puertos estratégicos resulta determinante en la rivalidad geopolítica entre potencias, más allá de la económica. De hecho, esa batalla tiende a recrudecerse, vinculada a otros frentes como el control de las materias primas.

Solo en 2023 comenzaron a desarrollarse unos 90 proyectos en todo el planeta, con una inversión conjunta de 57.000 millones de euros en dotaciones portuarias, junto a infraestructuras logísticas e industriales como terminales capaces de gestionar cada año millones de TEU (la unidad estándar de contenedores), zonas francas o conexiones de transporte intermodal por tierra, agua e incluso aire. 

Basta un vistazo a los recién concluidos o en marcha para apreciar los intereses en liza. Destaca la pujanza de Oriente Medio y asiática, con ocho de los 10 mayores proyectos en dicha lista y grandes inversiones en India, Camboya, Tailandia o Indonesia. También el intento de anclar en la órbita de las potencias a grandes regiones como Iberoamérica o África. Y, particularmente, el creciente dominio chino mediante la financiación de nuevas construcciones o la concesión de servicios portuarios. 

Según el think tank Council on Foreign Relations (CFR), a finales de 2023 el gigante asiático tenía presencia en 101 puertos de todos los continentes, con más del 50% de participación en 13. Como en una línea de puntos, los enclaves con ubicaciones estratégicas permiten trazar las rutas marítimas más disputadas, desde el Pireo griego o Valencia a Sri Lanka, Pakistán, Yibuti, Kuwait, Panamá, México, Brasil o Bahamas. En África, las empresas estatales chinas participan en decenas de proyectos y se construyen o mejoran puertos en Senegal, Tanzania o Marruecos. Inaugurado en 2022, el de Lekki nace de la triple colaboración francesa, china y nigeriana.

La “fábrica del mundo” despliega su estrategia expansiva en planes a décadas vista como La Ruta Marítima de la Seda (conexión Asia-Europa-África) para convertir el control de su cadena de suministros en una ventaja competitiva, tanto en exportación de productos como en importación de materias o capacidad de presión en las guerras comerciales. 

No sorprende que el mayor desarrollo portuario del planeta sea la modernización permanente del de Shanghái, el primero en superar los 50 millones de TEU anuales y epicentro de una red de 350 rutas que lo conectan con 700 puertos internacionales. Su influencia amenaza y a la vez estimula la competencia de otros megapuertos como el de Singapur o el surcoreano de Busan, sexto del mundo, cuya nueva fase de desarrollo se prolongará hasta 2045. 

El peruano de Chancay (financiado con capital chino, en fase de pruebas y con potencial para 1,5 millones de TEU) se postula como plataforma para toda la región. Y fuerza la reacción estadounidense que ahora trata de impulsar en Perú otra infraestructura en teoría aún mayor: Corio. Reacción, por cierto, que se antoja tardía por el largo plazo que exige el desarrollo de una obra a tal escala. La administración Trump acaba de ofrecerle a Guatemala financiar la ampliación del puerto Quetzal y presiona a Panamá para reducir la influencia de Pekín sobre el Canal interoceánico.

Otro intento occidental de compensar la cada vez más tupida red china es el corredor portuario y ferroviario India-Oriente Medio-Europa. India afianza su proyección marítima con al menos tres grandes proyectos, mientras Arabia Saudí internacionaliza 10 puertos en su plan de diversificar la economía más allá del monocultivo petrolero. 

Por su parte, Europa también afronta ampliaciones, entre otros, de Génova, Rotterdam o Valencia, que prevé pasar de 7,5 a más de 12 millones de TEU, pero sobre todo enfoca su estrategia a la transformación digital y la descarbonización de sus operaciones mediante programas como PortForward. Con ese objetivo, en 2024 comenzó a imponer tasas por emisiones, aunque pueden mermar su atractivo económico para las empresas de logística marina. Al menos eso sugiere que una de las grandes navieras globales, de origen europeo, decida eliminar su escala española para recalar en el emergente y recién remodelado puerto marroquí de Tánger Med, con una capacidad declarada de tres millones de contenedores anuales.