MAYO FERNANDEZ , MARIA ASUNCION

Si la financiación que recibe un subsector especializado es un indicador de crecimiento, la de la última milla urbana creció un 70% anual de 2014 a 2021, según McKinsey. Solo una pandemia fue capaz de cortar la racha. Pero seguramente continúe a juzgar por el 78% de aumento en la demanda de ese servicio de aquí a 2030, según el Foro Económico Mundial, lo que aumentaría el número de vehículos de reparto en un 36%.  Además del e-commerce como principal estímulo, otras tendencias de fondo también reman a favor de la última milla, como la concentración de la población y la actividad económica en las ciudades. El problema asociado es que corren el riesgo de saturación, más aún, si se prolonga el modelo de reparto tradicional, muy mejorable en eficiencia.  Sin embargo, tanto las necesidades de las empresas logísticas (ahorro de costes y consumos, competitividad, cumplimiento de normativas urbanas y ambientales…), como las de las urbes (descongestión, descarbonización, movilidad racional, gestión…) y de los ciudadanos (flexibilidad, eficiencia y precio del servicio de entrega y devolución, entorno habitable…), coinciden para impulsar ese cambio de modelo. Buena parte de las alternativas vienen de startups enfocadas en la gestión tecnológica sobre plataformas (combinan internet de las cosas, big data, cloud, trazabilidad por blockchain e inteligencia artificial) para mejorar todos los procesos, desde organización automatizada de pedidos a definir y recalcular rutas óptimas o la cooperación en flotas compartidas, entre otras. Proliferan soluciones que retratan a un sector dinámico ante la necesidad de adaptarse. Un grupo de esas propuestas se centra en la red de distribución, que de los grandes centros logísticos de extrarradio evoluciona a diferentes tipos de microhubs más operativos, integrados en el meollo urbano para repartir en un radio mucho más corto. A veces se ubican en viejos edificios públicos que perdieron su antigua función, como un ejemplo de regeneración urbana. Algunas empresas, más rupturistas en su sistema de emplazamiento, usan como almacenes a furgonetas instaladas en parkings públicos durante la noche —se cargan hasta las 6 A.M., antes de que empiece todo el trajín— para distribuir en radios mínimos, menores a un kilómetro incluso, usando repartidores del barrio que se mueven en patinetes, triciclos, carros eléctricos, bicis… o a pie. Derivar parte del volumen a la distribución nocturna, es una opción. En ambos casos, las compañías logísticas reclaman más cintura a las normativas municipales para favorecer este tipo de innovaciones. Los puntos de conveniencia evitan la entrega motorizada y algunas empresas los han multiplicado por cinco en solo cuatro años. Pero un modelo de negocio promete restarles cuota: taquillas cada vez más sofisticadas y variadas, con apps móviles para gestión y apertura: tanto colectivas como individuales, en portales de vecinos, casas exentas, mercados, farmacias y oficinas para intercambiar paquetería corporativa. Las hay refrigeradas hasta a -30º.  Si la demanda tira, la oferta empuja: aparecen buzones integrados en puertas individuales que podrían cumplir la misma función, asegurar las entregas al primer intento, en bloques de pisos. También porteros inteligentes que permiten a los vecinos franquear el portal al mensajero, desde cualquier ubicación, mediante un código tecleado con su smartphone. Una gran empresa desarrolla un piloto que permite al repartidor entregar o recoger en el maletero del coche del cliente, con un sistema similar de apertura por código en el vehículo y el teléfono.  La innovación en los eslabones intermedios de la cadena también favorece la eficiencia en la última milla. Por ejemplo, una idea tan sencilla como una especie de Blablacar logístico a pequeña escala, es decir, el uso de vehículos particulares que aprovechan un viaje interurbano para llevar paquetes y amortizar parte del combustible. ¿Se sumarán otros tipos de reparto? Una compañía española se especializa en cultivos verticales urbanos para entregar productos de huerta, y todo apunta al cercano uso de drones en algunas zonas donde ya se proyectan aerovías.   Sin embargo, asoman factores que pueden modificar el futuro de la última milla: los cambios de mentalidad de los consumidores, como la renuncia a tanta inmediatez en la entrega, si son conscientes de los costes ambientales, y económicos, del servicio. Algunos expertos recuerdan que en varios países desarrollados o no existe la entrega vertiginosa, o se paga el coste correspondiente.