El presidente norteamericano ha revocado la normativa que desde 1973 prohibía los vuelos supersónicos sobre suelo estadounidense, aprobada en su día por las quejas de quienes padecían el estruendo de las aeronaves al romper la barrera del sonido. Poca broma, ese estampido llegaba a reventar cristales, disparaba alarmas y aterrorizaba a animales y personas.

Esta medida se justifica porque los nuevos aviones supersónicos prometen amortiguar esa agresividad sonora. Pero todo indica que el motivo principal es bastante más estratégico: competir con una China que ha tomado varios cuerpos de ventaja a Estados Unidos, no solo en la especialidad supersónica (superior a la velocidad del sonido, Mach 1, unos 1.234,8 Km/h), sino hipersónica (más de cinco veces la velocidad del sonido, Mach 5), según reconoce el Pentágono. 

La aplicación china de esa tecnología hipersónica es sobre todo militar, para misiles de largo alcance capaces de burlar los escudos convencionales. De ahí está pasando a prototipos de aeronaves civiles como el de Space Transportation, que roza los 5.000 km/h, o al menos eso dicen sus comunicados. El gobierno chino asegura que los vuelos comerciales supersónicos e hipersónicos serán una realidad esta década.

Mientras tanto, varias empresas estadounidenses se enfocan en la más accesible tecnología supersónica. El prototipo Overture, de Boom Supersonic, acumula vuelos de prueba y aspira a alcanzar Mach 1,7, suficiente para un Nueva York-Roma en unas cuatro horas y media. Aunque el CEO de esa empresa barre para casa, defiende su viabilidad porque los avances tecnológicos reducen o remedian los defectos que jubilaron al Concorde en la era supersónica anterior. 

Si aquél icónico avión narigudo cesó de volar por su rentabilidad cuestionable, su disparatado consumo y sus estampidos sónicos, los aviones actuales prometen sistemas de propulsión más silenciosos, diseños aerodinámicos que trabajan con dinámica de fluidos computacional (en túneles de viento digitales) y materiales livianos y resistentes como las fibras de carbono. 

Con este mismo objetivo, la asociación entre la NASA y la compañía norteamericana Lockheed Martin desarrolla prototipos como el X-59, cuya geometría, solo posible gracias a esos nuevos materiales y estructuras, amortigua el boom sónico para permitir las rutas sobre tierra. Spike Aerospace también trabaja en esa línea y parece confirmar que el negocio comercial dependerá, en parte, de su versatilidad tanto en largos vuelos interoceánicos como más cortos tierra adentro.

¿La sostenibilidad de unos motores que necesariamente consumen más combustible no es otra clave de su viabilidad? Desde luego, al menos en los mercados occidentales. De hecho, hoy por hoy parece uno de los cuellos de botella en el plan comercial. Como los aviones convencionales, los supersónicos pueden usar SAF (Sustainable Aviation Fuel), producido a partir de materias no fósiles como biomasa y aceites reciclados) pero de momento esta alternativa es cara y su incipiente industria está lejos de suministrar la cantidad necesaria para un uso generalizado. 

Al respecto, el CEO de Boom Supersonic recuerda que reducir drásticamente las horas de vuelo compensará ese consumo extra, y además se necesitarán menos aeronaves porque las supersónicas podrán efectuar más viajes durante ese tiempo ahorrado. 

Otro de los peros que se alegan sobre la rentabilidad general del negocio es que vivimos la revolución digital y ya no hace falta recurrir al Concorde para asistir a reuniones presenciales, como hacían los altos ejecutivos en una época analógica. Con la llegada de las videoconferencias, ya no hace falta volar tanto ni tan rápido, en definitiva. Pero, si al viajero común, ese al que no le emociona especialmente volar, le ofrecen a un precio competitivo un vuelo en la mitad de tiempo, o menos, ¿no lo tomaría por comodidad?

En todo caso, los prototipos más avanzados, cercanos a convertirse en aviones comerciales, ya reciben pedidos por parte de las aerolíneas. Boom Supersonic dice que gigantes como American Airlines, United Airlines y Japan Airlines le han encargado unas 130 unidades en total de cara a un posible estreno a finales de esta década. De nuevo, las voces prudentes rebajan las expectativas: recuerdan que se fabricaron 20 unidades del Concorde para operar en dos aerolíneas, aunque al comienzo de su carrera 18 compañías aéreas llegaron a encargar unos 100 ejemplares. No obstante, unos y otros coinciden en que estos tiempos son muy diferentes. Solo ese tiempo dirá si a favor o en contra de la aviación supersónica.