MÁRQUEZ Y CÍA

El mar siempre fue la gran avenida de las relaciones comerciales. Basta un vistazo a la iluminación nocturna del mundo para comprobar la concentración demográfica y económica en áreas costeras, a menudo en torno a puertos o conectada con rutas fluviales y terrestres con áreas urbanas del interior. Sobre esa lógica geográfica, la Unión Europea proyecta el macroproyecto de las autopistas marítimas, entendidas como rutas cortas pero intensivas entre los grandes puertos continentales, conectadas con las grandes rutas transeuropeas para desviar el mayor tráfico posible de mercancías de las carreteras a buques de carga. Con intenciones de calado: potenciar la integración entre los miembros del club, abaratar los costes logísticos para una economía más competitiva, descongestionar el tráfico terrestre saturado y contribuir a los objetivos, bastante más exigentes que los de sus regiones competidoras, de sostenibilidad ambiental. No hablamos solo de contenedores marítimos, el modelo promueve el trasbordo rodado: la carga directa de camiones e incluso vagones de tren para ahorrar pasos logísticos, evitar embudos y agilizar la conexión multimodal del transporte por tierra, mar y aire, que incluiría autopistas ferroviarias con trenes preparados para transportar camiones.  El término autopistas del mar se consignó en la política comunitaria a primeros de milenio, se desarrolló en diferentes intentos desde entonces y volvió a actualizarse en el nuevo marco de movilidad que recogen el Pacto Verde (2019) y el Plan Detallado de Implantación (2022), a partir de seis grandes regiones marítimas: Báltico, Mar del Norte, Atlántico, Mediterráneo occidental, Mediterráneo oriental y Mar Negro. Por lo tanto, en estos años se han desarrollado parcialmente algunas rutas. Varias conexiones siguen operativas, algunas tuvieron que cerrar por falta de rentabilidad y otras se ponen en marcha con variados modelos de negocio y colaboración público-privada, desde la que enlaza por mar los grandes centros de distribución de Amazon entre Italia y España o la recién inaugurada línea ferroviaria-marítima entre Madrid y Valencia. ¿Qué factores pueden impulsarlas durante la próxima década por encima de esas fases anteriores? Los grandes objetivos mencionados siguen vigentes, pero además han sobrevenido factores que empujan por necesidad u oportunidad. Entre ellos, la crisis energética prolongada, con precios de combustibles fósiles al alza —el transporte marítimo recurre al más económico gas natural licuado, puede aprovechar el desarrollo del hidrógeno o incluso propulsarse mediante energía nuclear—; la vulnerabilidad europea ante las rupturas de las cadenas globales de suministro y el dominio asiático como polo de producción; el objetivo de reindustrializar para reducir esa dependencia exterior y fortalecerse frente a posibles guerras comerciales, lo que implicaría acercar los centros de producción y consumo intramuros de Europa; además de otras tendencias que amenazan con cuellos de botella como la escasez de camioneros o de los profesionales especializados que necesita el propio modelo de autopistas. A su favor, las plataformas digitales van haciendo más eficiente la compleja coordinación de medios de transporte —avión, camión, tren, barcaza fluvial, buque—, servicios logísticos e infraestructuras portuarias, y la estructura consolidada del transporte marítimo de corta distancia, que en 2020 ya movió el 64% de toda la carga gestionada por los puertos de la red comunitaria, además de 152 millones de pasajeros. Un plan así, de alcance estratégico, también atañe a los intereses particulares de los países. Al menos en teoría, para una España atlántica y mediterránea, puente entre Europa, África y América, potenciar la comunicación por mar fortalecería su posición en la Europa marítima frente a la periférica que ocupa en la Europa continental, con Alemania y Francia como epicentros. ¿Barreras para la consolidación de las autopistas? Bastantes. La inversión en infraestructuras necesita coordinación a múltiples niveles entre empresas —navieras, operadores logísticos, transportistas, proveedores de servicios, clientes…— y administraciones locales, regionales, nacionales y continentales. Parte del sector privado advierte de frenos, ya sufridos en la experiencia previa, como ese exceso de regulación, burocracia —reclaman una ventanilla única especialmente necesaria en un sistema tan coral— e impuestos, lo que revela cierta contradicción entre impulsar un plan, por un lado, y lastrarlo por otro con medidas que le restan competitividad frente al tráfico por carretera. Por sus altos costes de operación, una autopista marítima necesita garantizar un elevado volumen de carga y regularidad para que los transportistas, a su vez, puedan planificar con precisión sus rutas.