ELEMAR RIESGO, S.L.

Entender el panorama de los combustibles renovables como alternativa a la gasolina y el gasoil exige partir de sus varias categorías. Existen los biocombustibles que se extraen de materia orgánica y se dividen en tres generaciones: los de la primera se logran al procesar vegetales como maíz, palma o colza; los de segunda, mucho más sostenibles, emplean residuos como materias primas, desde la biomasa forestal y agrícola a materias grasas como aceites de cocina usados, además de purines, excrementos, lodos del tratamiento de aguas, basuras orgánicas e incluso restos plásticos; los de tercera, aún incipientes, se obtienen de cultivos de algas y plantas acuáticas naturales o modificadas genéticamente con un alto contenido graso. Además de este amplio grupo están los combustibles sintéticos o e-fuels, que surgen de combinar el CO2 de la atmósfera con el hidrógeno extraído de las moléculas de agua aplicando electricidad (electrólisis), dicho de manera muy esquemática.  La Unión Europea pretende sustituir los de primera por los de segunda y tercera generación. Los considera una alternativa allí donde la electrificación es inviable sobre todo en el transporte pesado por carretera, el marítimo y la aviación. De hecho muchos conductores los consumen sin saberlo, mezclados al 10% en los carburantes convencionales y con el objetivo comunitario del 14% en 2030. Incluso se fija el ideal de copar con ellos el 100% del mercado a mediados de este siglo. No obstante, algunas asociaciones del sector reclaman una visión más pragmática para alcanzar la descarbonización plena del transporte, con un mayor respaldo legislativo además de emplear todas las soluciones energéticas posibles, porque todas serán necesarias, en el mix, lo que se ha denominado principio de neutralidad tecnológica. Apuntan, por ejemplo, que estos eco-combustibles serán imprescindibles no solo en el tráfico pesado, sino en el de turismos al menos en países donde la electrificación masiva del parque móvil resulta inviable a medio plazo.  Entre las ventajas, apuntan la compatibilidad con los motores de combustión actuales y por tanto con la infraestructura existente de suministro, lo que implica un enorme ahorro en ese capítulo de la transición energética, además de no comprometer la eficiencia de la logística como factor crucial de productividad. Como suelen decir en esa profesión, “la competencia ya no se da entre empresas, sino entre cadenas de suministro”.     Además del impulso a la propia industria de los nuevos combustibles (ya existen grandes inversiones por parte de las empresas energéticas), también señalan el impulso a las industrias de la biomasa en las zonas rurales, cuya gestión forestal ayudaría a evitar incendios, y de la economía circular para procesar las materias primas. Por ejemplo, a partir de 2024 será obligatorio recoger y reciclar los 180 millones de litros de aceite de cocina que consume anualmente España. Puede contribuir a metas estratégicas como la producción local y la independencia energética, o incluso geopolíticas al restar influencia a los países productores de hidrocarburos. Todas estas oportunidades ya se reflejan en la proyección de McKinsey de hasta un 37% de la demanda del transporte global cubierta por los combustibles sostenibles a mediados de siglo. En cuanto a las desventajas, son más caros que los combustibles fósiles, si bien la maduración técnica, desigual en función de cada materia prima, y la economía de escala abarataría los costes. Ciertas barreras presentan una dificultad mayor, como la capacidad de producir masivamente combustibles sintéticos con una tecnología de electrólisis que mejora despacio. Otras son bastante más serias, como la ingente cantidad de materia prima necesaria, en el caso de los biocombustibles, para sustituir un gran pedazo del consumo de hidrocarburos, junto con los costes de desarrollar una infraestructura logística e industrial capaz de gestionarla. En este sentido, algunos expertos sugieren que esa producción, insuficiente para cubrir toda la movilidad, debería reservarse al uso de maquinaria agrícola y transporte pesado para no comprometer la seguridad alimentaria ni las cadenas de suministro. ¿Qué podría mejorar su capacidad de respuesta? Por un lado, el avance de otras tecnologías en el mix energético, como la electrificación, las baterías o el hidrógeno, se llevará parte de la demanda. Y por otro, el propio aumento en la producción de combustibles sostenibles gracias a la maduración en el procesamiento de las materias primas, la electrólisis o esa esperanza aún en ciernes de los biocombustibles de tercera y cuarta generación.