GRANCA

Los ataques a los portacontenedores por parte de militantes Houthi en el Mar Rojo han elevado los costes de transporte marítimo un 300%, avivado el temor a los cuellos de botella en la cadena de suministro y agravado los riesgos de inflación. El incremento se debe a que los buques comerciales han de adoptar rutas más largas y costosas para evitar la zona de conflicto y soportar un aumento de los costes de los seguros. Aunque los ataques, dirigidos aparentemente contra buques israelíes, están causando problemas a las compañías navieras y a las industrias que dependen de ellas, su impacto en la economía mundial es limitado. La mayoría de los economistas esperan que siga siendo así, al menos a corto plazo, pero cuanto más se prolongue la crisis, más graves serán los trastornos.

Alrededor del 30% de todo el transporte marítimo de contenedores pasa por el Mar Rojo, un canal crucial para la carga que viaja de la región de Asia-Pacífico a Europa. Grandes transportistas marítimos han suspendido sus operaciones en la zona, desviando los buques alrededor del Cabo de Buena Esperanza. El efecto acumulativo de nueve días más en el mar perturbará inevitablemente la logística mundial y las cadenas de suministro. El cierre efectivo de la ruta del Mar Rojo podría reducir la capacidad de transporte marítimo internacional en torno a un 20%.

Es probable que la modificación de las cadenas de suministro, más largas y menos seguras, provoque escasez de productos en algunos sectores. Las empresas europeas serán las más afectadas a corto plazo. Los fabricantes europeos importan una amplia gama de bienes intermedios de Asia-Pacífico, como equipos eléctricos, bienes de alta tecnología, caucho y plásticos, productos químicos y maquinaria. Si la crisis se prolonga, es posible que aumenten los tiempos de espera, los precios y la congestión en los puertos. Esto puede acelerar el retorno a una mayor disposición a mantener niveles de inventario más altos por precaución. La economía egipcia también es especialmente vulnerable a un conflicto prolongado en el Mar Rojo. Algo más del 2% del Valor Añadido Bruto del país y el 3,5% de los ingresos públicos están vinculados al Canal de Suez.

Es improbable que la crisis invierta la tendencia a la baja de la inflación o que obligue a suspender los recortes de los tipos de interés previstos para mediados de este año. “Es previsible que el impacto de los ataques de los Houthi y el aumento de los costes del transporte marítimo en la inflación mundial sea bastante limitado. Como mucho, ralentizará el ritmo al que la inflación se está normalizando en la actualidad desde el pasado máximo postpandémico”, explica el economista senior de Atradius y especialista en Oriente Medio, Niels de Hoog.

Aunque los costes de transporte han subido sustancialmente, están considerablemente por debajo del máximo que alcanzaron durante la reactivación postpandémica. Además, cualquier ralentización de la producción causada por los problemas de la cadena de suministro se producirá en un contexto de moderación de la demanda mundial. Por último, la amenaza Houthi ha tenido hasta ahora poco impacto en los precios del petróleo, que son aún inferiores a los meses previos al inicio de los ataques. Alrededor del 80% de las exportaciones de petróleo de la región del Golfo se destina a Asia, por lo que no tiene que pasar por el Canal de Suez. 

El escenario principal es que la crisis sea relativamente breve. En el supuesto de que el Mar Rojo se cerrara a la navegación durante varios meses y los costes de flete se mantuvieran elevados, se añadirían en torno a 0,7 puntos porcentuales a la tasa global del IPC para 2024 (que actualmente se prevé que descienda al 4,1%, tras registrar un 6% en 2023). Se trataría de un impulso insuficiente para invertir las tendencias actuales de moderación de los precios y es poco probable que provocase un replanteamiento de los bancos centrales de sus recortes de tipos.

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